Yaklaşık bir milyar dolara mal olan, 17 bakan eskiten tünelin açılışı için geri sayım başladı. 15 Aralık’ta tünelin İstanbul-Ankara yönü trafiğe açılıyor. Son hazırlıkları yerinde görüntüledik, yetkililerle konuştuk. Yıl 1987. ANAP Hükümeti iktidarda. Başbakan Turgut Özal, Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Sefa Giray. Özal, İstanbul-Ankara karayolunun daha kısaltılmasını istiyor. Çünkü üçer şeritli, çift yönlü otoyol Edirne’den başlıyor İstanbul’u transit geçip Bolu Kaynaşlı’ya kadar gelip orada bitiyordu. Sonra normal yol ile Bolu rampaları çıkılıp iniliyordu. Trafik bir keşmekeş, eğer mevsim kış ise tepeye tırmanan araç kuyruğu kilometrelerce uzuyor. Yol Gerede’den sonra yeniden otoyola dönüşüyor ve Ankara’ya kadar uzanıyor. Tek sorun Bolu geçişi. Bunun için Gümüşova ile Gerede arasında otoyol yapılması kararı alındı. 116 kilometrelik yeni yol inşaatı ihaleye çıktı, İtalyan Astaldi firması kazandı. Yol beş yılda bölüm bölüm trafiğe açıldı. Ancak önemli olan 26 kilometrelik Bolu Dağı Geçişi’ydi. Çünkü dağ yolu uzatıyor, kışın karda-buzda geçit vermiyordu. Projenin başarısı tünele bağlıydı. İLK KAZMA 13 YIL ÖNCE Bolu Dağı Geçişi ek sözleşmeyle 1990’da yine İtalyan Astaldi’ye teslim edildi. Dağlar delinecek, köprüler, viyadükler yapılacak, otoyol, dağın altından geçecekti. Firma aynı yıl Bayındırlık ve İskan Bakanlığı denetiminde çalışmaya başladı. Ancak ilk dinamiti üç yıl sonra, 16 Nisan 1993’te patlatabildi. Firmanın gecikme gerekçesi ödenek yetersizliğiydi. Çalışmalar kaplumbağa hızıyla ilerledi. Bu arada tünelin başına gelmeyen kalmadı: 17 Ağustos 1999 Marmara ve 12 Kasım 1999 Düzce depremleri ve iki sel felaketi yaşadı. Son depremde tünelin betonsuz bölümü çöktü, 32 işçi tahliye kapısından canını zor kurtardı. Projeyi sigortalayan Generali şirketinin eksperleri yıllar süren bir araştırma yaptı, "inşatta kusur bulunmadığı" sonucuna vardı. Sigorta şirketi iki yıl sonra tüneller için 70 milyon dolar, viyadüklerin tamiri için toplam 105 milyon dolar ödedi. Bu parayla çalışmalar başladı. Tünele by-pass yapıldı, güzergahı değişti, viyadükler güçlendirildi. Proje tamamlandığında projeye toplam 890 milyon dolar harcanmış olacak. Yüksel Proje Gümüşova Gerede Otoyolu Kontrol Başkanı Yüksek Mühendis Faik Tokgözoğlu, gecikmede sismik koşulların etken olduğunu savunuyor. "Tüneller, birinci derece deprem bölgesinde. Altından Bakacak Fayı geçiyor. İnşaatta bütün sismik önlemler alındı. Aslında bitmiş tünel, depreme en dayanıklı yapıdır. Bizde, beton kaplaması bitmemiş yerler çöktü. Elmalık mevkiindeki tünel göçüğü nedeniyle güzergah değişti, bedelini sigorta şirketi ödedi. Tünel boyu 3 bin 275 metreden 2 bin 871 metreye düştü, 404 metre kısalmış oldu. Depremde 49 metre yüksekliğinde ve 2 bin 320 metre uzunluğundaki bir numaralı viyadük hasar gördü. Onarım bedelini yine sigorta şirketi karşıladı. Yeni tünellerin arasında her 500 metrede bir acil geçiş koridorları yapıldı. Geçişlerde yangında yüksek ısıya 90 dakika dayanacak özel kapılar takılacak. Fay hattının geçtiği yerlerde tünel betonları arasında 5 metrede bir 50 santimlik boşluklar bırakıldı. Tünelde betonun esneme payı genişletildi. Tünel zemininde 5 metre dolgu beton döküldü. Bu betonlarda metrekarede 1,5 ton demir kullanıldı. Tüneli 24 saat kameralarla izleyecek sistemler kuruluyor. Yangında oluşacak zehirli gazları, dumanı emecek jet fanlar takılıyor. Sonuçta çok güvenli bir yapı hazırlanıyor." MANŞ 7 YILDA BİTTİ Yine de deniz altından geçen 50.5 kilometrelik Manş Tüneli 7 yılda biterken, 2 bin 800 metrelik tünelin 16 yıl sürmesini anlamak pek mümkün değil. Tokgözoğlu, cevabın iki tünelin güzergahındaki farklılıklarda saklı olduğunu hatırlatıyor. Çökmeye çok uygun killi toprakta çalıştıklarını, dahası fay üstüne, çok kapsamlı çalışmayla sağlam viyadükler yerleştirmenin zorluklarını yaşadıklarını söylüyor: "Depremde viyadük ayakları zarar görmedi. Çünkü her viyadük ayağına 15x17 metre genişliğinde, üç metre derinliğinde beton pabuç yapıldı. Pabuçlar 25 metre derinliğindeki 12 kazığa bağlandı. Depremde sadece kirişler savruldu, krikoyla kaldırıp düzelttik. Sonra zeminlere son teknoloji ürünü 542 sarsıntı önleyici sismik izolatör takıldı. Dört viyadük de depreme dayanıklı hale getirildi." Bu arada tünelin içinde ve viyadüklerde çalışmalar 24 saat devam ediyor. Tünel 15 Aralık’taki açılışa hazır görünüyor ama viyadükler için aynı şeyi söylemek mümkün değil. Çünkü viyadüklerin İstanbul’dan Ankara’ya giden yönündeki yol çalışmaları tamamlanırken, Ankara İstanbul yönündeki diğer şerit henüz hazır değil. Yetkililer aralık ayına kadar bu yolları bitiremeyeceklerini söylüyor: "Tüm hızımızı tek yöne verdik. İstanbul-Ankara yönü açılacak. Diğer yön açılana kadar Ankara’dan gelenler yine Bolu Dağı rampalarını kullanacak" diyorlar. ANKARA-İSTANBUL 3,5 SAAT Bolu Dağı Geçişi açıldığında karlı havaların korkulu durağı Bolu Dağı geçişi 35 kilometreden 26 kilometreye düşmüş olacak. Karda, siste mahsur kalan araç görüntüleri tarihe karışacak. İyi havada 30 dakika süren geçiş her koşulda 5 dakikaya, Ankara-İstanbul arası ise 3,5 saate inecek. Üçer şeritli, çift yönlü otoyolun getireceği konfor sayesinde yakıt, lastik, taşıt işletim giderleri ve zaman, can ve mal kayıpları azalacak. 17 ULAŞTIRMA BAKANI ESKİTTİ Safa Giray (13.12.1983-31.03.1989) Cengiz Altınkaya (31.03.1989-23.06.1991), Hüsamettin Örüç (23.06.1991-21.11.1991, Onur Kumbaracıbaşı (21.11.1991-27.07.1994), Mustafa Yılmaz (28.07.1994-23.09.1994), Halil Çulhaoğlu (03.10.1994-27.03.1995), Erman Şahin (27.03.1995-14.07.1995), Halil Çulhaoğlu (15.07.1995-06.10.1995), Tunç Bilget (06.10.1995 - 31.10.1995), Adnan Keskin (31.10.1995-07.03.1996), Mehmet Keçeciler (07.031996-29.06.1996) Cevat Ayhan (29.06.1996-30.06.1997), Yaşar Topçu (30.06.1997-11.01.1999), Ali Ilıksoy (11.01.1999-28.05.1999), Koray Aydın (28.05.1999-05.09.2001), Abdülkadir Akcan (20.09.2001-20.11.2002), Zeki Ergezen (20.11.2002 - 03.0.2005) Faruk Nafız Özak (03.06.2005 halen Ulaştırma Bakanı.) TÜNELLER VE VİYADÜKLER Gümüşova-Gerede otoyolunun 30. kilometresindeki Kaynaşlı’da başlayan Bolu Dağı geçişi, doğu yönünde Asarsuyu Vadisi boyunca ilerliyor, Bolu Dağı’nı bir tünel ile aşıp Yumrukaya mevkiinde sona eriyor. Bolu Dağı geçişi rakamlarla şöyle: 2 bin 871 metre uzunlukta 2 tüplü tünel 4 bin 644 metre uzunlukta 4 viyadük 917 metre uzunlukta 2 köprü 76 metre uzunlukta 1 üstgeçit köprüsü 682 metre uzunlukta 12 alt geçit köprüsü. Bolu Dağı Geçişi, 25.6 kilometre otoyol, 1.6 kilometre bağlantı yolu olmak üzere toplam 27.2 kilometre. Otoyol 2x3 şeritli, bağlantı yolu 2x2 şeritli. NE YAPILDI HANGİ MALZEME KULLANILDI? 9 milyon 669 bin 947 metreküp kazı yapıldı. 7 milyon 686 bin 42 metreküp dolgu yapıldı. 1 milyon 325 bin metreküp beton döküldü. 177 bin ton betonarme demiri kullanıldı. 1 milyon 558 bin 272 metreküp tünel kazısı yapıldı. 65 bin metre dökme kazık çakıldı. ÜSTÜ BETON ALTI SERA Viyadüklerin altlarında su kanalları yapılıyor. Bu kanallara da içersi taş dolu tel kafesler konuluyor. Zaman içersinde kanaldan akan sular taşıdıkları çöplerle bu taşların aralarını dolduracak ve kanalın içi yeşerecek. Böylelikle de beton viyadüklerin altı sera gibi olacak. OLASI DEPREM İÇİN SİSMİK ALETLER Viyadüklerin ayakları ile birleştikleri bölümlere olası bir depremde sarsıntıyı azaltarak yıkılmayı önleyecek 542 sismik izalatör takıldı. Otomatik olarak devreye giren aletler sarsıntıyı en aza indirmeye yarayacak. HÜRRİYET