Tarihi ipek yolunu demir ağlarla canlandıracak ‘asrın projesi’, 290 milyon liraya ihale edildi. Ancak ihale iki kez tekrarlandı ve 3 kat para harcandı, yine de bitmedi.

2011’de tamamlanması öngörülen Bakü-Tiflis-Kars demiryolu inşaatını yarım bırakan skandallar, Sayıştay raporlarına yansıdı. 2008’de 76 kilometrelik hat için açılan ihaleyi 294 milyon liralık teklifle Özgün-Çelikler Yapı konsorsiyumu kazandı. Ancak şartnamenin gerçekçi hazırlanmaması ve sonradan çıkan aç-kapa tünel, alt-üst geçit gibi eklemeler sebebiyle 435 milyon lira harcanmasına rağmen işin yüzde 39’u bitirildi. 2012’de yenilenen ihaleyi alan Şenbay Madencilik-Ermit Mühendislik ortaklığı, belirlenen maliyetten 12 kat fazla fiyat verdiği altyapı kazı işlerini tamamladı. İdare Mahkemesi, itirazlar üzerine firmanın sözleşmesini feshetti ve üst yapı işlerine başlanamadı. Devletin kasasından bu ihale için 537 milyon lira çıktı. Bu kararla Aralık 2013’te demiryolu yapım süreci durdu. İhale en iyi üçüncü teklifi veren Gülermak-Kolin İnşaat’a bırakıldı. Fakat Danıştay, mahkemenin kararını bozdu ve ihale yeniden sözleşmesi feshedilen şirkete bırakıldı. Gelinen noktada, tarihi demiryolu hattının yapımı kilitlendi. Ulaştırma Bakanlığı’nın hesabına göre, işin bitmesi için 500 milyon lira daha gerekiyor. Dolayısıyla toplam maliyet 1,5 milyar liraya çıkacak. Ulaştırma Bakanlığı Teftiş Kurulu ise Türkiye’yi Azerbaycan ve Gürcistan’a karşı mahcup düşüren ihaleyle ilgili soruşturma başlattı.

Sayıştay, son yayınladığı Ulaştırma Bakanlığı denetim raporunda ihalede devletin nasıl zarara uğratıldığını çarpıcı tablolarla ortaya koydu. Rapora göre Ulaştırma Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, 2012’de Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu’nun Türkiye bölümüyle ilgili düzenlediği ikinci ihalede demiryolunun altyapı kazı ve dolgu işlerinin yaklaşık maliyetini 42,5 milyon lira olarak belirledi. Bu rakam, ihalenin toplam bedelinin yüzde 7,48’ine tekabül ediyordu. Ancak ihaleyi kazanan Şenbay-Ermit iş ortaklığı aynı altyapı kazı ve dolgu işleri için 512,5 milyon lira teklif etti. Bu rakam toplam ihale bedelinin yüzde 93,32’sini oluşturuyordu. İş ortaklığına iş artışıyla birlikte altyapı işleri için fiilen 537 milyon 843 bin lira ödendi. Böylece toplam sözleşme bedelinin yüzde 99,9’u altyapı kazı ve dolgu işlerine harcandı. Sayıştay raporunda konuyla ilgili şu çarpıcı tespitler yapıldı: “Yüksek fiyat verilen altyapı işlerine iş programında öncelik verilmesi ve programın önünde imalat yapılması suretiyle sözleşme bedelinin yüzde 99,9’u kazı ve dolgu işleri için harcanmıştır. İhale kapsamında yapılması gereken diğer üstyapı, altyapı imalatlarının sözleşme bedelinin geri kalan yüzde 0,01’i içinde tamamlanmayacağı açıktır. Geriye kalan işlerin yeni bir ikmal ihalesine kalacağı değerlendirilmektedir.” Demiryolunun bitirilmesi için çıkılacak üçüncü ihale devlete pahalıya patlayacak. Çünkü henüz yüzde 1’i bile tamamlanmayan üstyapı ve diğer altyapı işlerinin Ulaştırma Bakanlığı’nın belirlediği yaklaşık maliyete göre değeri 500 milyon liraya yaklaşıyor. Şenbay-Ermit iş ortaklığının 2012’de imzaladığı sözleşmeye göre kalan işlerin tutarı yaklaşık 63 milyon lira. Ancak bu harcamayla kalan işlerin bitmesinin mümkün olmadığı belirtiliyor.

Bu durumda 76 kilometrelik BTK demiryolunun yapımının toplam maliyeti 1,5 milyar lirayı bulacak. Sayıştay raporunda ihaleye girenlerin yüksek fiyat verdiği iş kalemlerini bitirmesiyle ihale bedelinin harcanması, düşük fiyat verdiği iş kalemlerinin ise tamamlanmayıp yeniden ihaleye çıkılmasına sebep olan kamu ihale sistemindeki mevzuat boşluklarının acilen giderilmesi istendi. Raporda söz konusu projenin uluslararası niteliği olması sebebiyle ülke prestijinin göz önüne alınması gerektiği belirtilerek, iki ihalede de yaklaşık maliyet ve iş programının kaynakların verimli kullanılmasına yönelik hazırlanmadığı net bir şekilde eleştirildi.

2012’deki ihaleyi alan Şenbay-Ermit iş ortaklığının altyapı işlerine verdiği yüksek teklif, ihaleye katılan diğer şirketler tarafından da Kamu İhale Kurulu’na (KİK) şikayet edilmiş. İhalede ikinci en iyi teklifi veren Açılım- Comsa-Seza İş Ortaklığı KİK’e yaptığı itiraz başvurusunda demiryolunun yapımıyla ilgili ilk ve ikinci ihaleyi kazanan iki iş ortaklığının altyapı işlerine çok yüksek, üst yapıya ilişkin işlere çok düşük birim fiyat vererek toplam teklif fiyatta elde edilen avantajla ihaleyi kazandığını öne sürdü. Şikayet dilekçesinde ilk ihaleyi alan iş ortaklığının öncelikle gerçekleştirilmesi gereken altyapı kalemlerinin karşılığında öngörülen ödeneğin tamamlandığı, ancak işin tamamının bitirilemediği belirtildi. Bu sebeple işin kalan kısmının tamamlanması için yeniden ihaleye çıkıldığı ifade edildi. Benzer yöntemin uygulandığı ikinci ihalede de çok yüksek kârlı olarak teklif edilen altyapı kalemlerin tamamlanmasından sonra işin yine ikmale gitmesinin gerekeceği ve kamu zararının oluşacağı belirtildi. Başvuruyu değerlendiren KİK’in 7 üyesinden 3’ü şirketin yukarıda anlatılan itirazını haklı buldu ve ihale yetkilisi ve komisyon üyeleri hakkında inceleme ve soruşturma yapılması için Başbakanlık Teftiş Kurulu’na bildirimde bulunulmasını istedi. Ancak 4 üye itirazın reddi yönünde oy kullanınca şirketin itirazı reddedildi.

Tamamlandığında Marmaray’ın yardımıyla Çin ve Doğu Avrupa’yı kesintisiz biçimde Avrupa’ya bağlayacak olan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu’nun temeli 24 Temmuz 2008’de Kars’ta atılmıştı. Projenin Kars’tan Tiflis’e kadar olan 76 kilometrelik bölümünü Türkiye, Ahılkelek’e kadar olan 29 kilometrelik bölümünü Gürcistan gerçekleştiriyor. Ahılkelek-Tiflis arasındaki 80 kilometrelik mevcut hat da Azerbaycan tarafından rehabilite ediliyor. BTK’nın tamamının 2013’te bitirilmesi öngörülmüştü. Demiryolunun bitmesiyle orta vadede yılda 3 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşınması hedefleniyordu. Projenin ortağı üç ülkeyle Orta Asya Türk cumhuriyetleri arasındaki kesintisiz demiryolu bağlantısını da sağlayacak.

Zaman