Ekonomist Uğur Gürses'in Hürriyet Gazetesi'ndeki analizine göre Kamyon, TIR ve otobüsler daha önce iki köprüden de en düşük 6 TL, en yüksek 15 TL ödeyerek geçip dönerken, şimdi 2 katını ödemek zorundalar. Ama sorun şurada, bu köprüden geçebilmek için zorunlu olarak otoyoldan geçiyor ve ödeme yapıyor. Böylece, Anadolu’dan ya da Gebze gibi lojistik noktalarından gelen ağır taşıtlar hem gidişte, hem de dönüşte ödeme yapıyor. Bu maliyeti hiçbir şirket kârından yiyerek karşılamaz, zam yapar.

ALTYAPI yatırımlarının en yararlı tarafı dışsallık yaratmalarıdır. Yani, özel kesim yatırımlarına kapı açması, verimliliğini ve karşılığını artırmasıdır. Ama kötü planlanan ya da işlevleri henüz tamamlanmamış altyapı projelerinin hizmete sokulması da bir o kadar yurttaşlarına da, özel kesime de baş ağrısı yaratır. Bunun son örneği, İstanbul’da açılışı yapılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü (YSS Köprüsü) oldu.

Köprünün ve bir bölüm bağlantı yollarının açılması ile birlikte idari bir karar da yürürlüğe sokuldu. O da, tüm otobüs, kamyon ve TIR trafiği için bu köprü ve güzergahı zorunlu kılındı. Böylelikle diğer iki köprüden geçiş yasaklandı.

Yeni köprünün artırdığı lojistik maliyetleri sofraya kadar uzanabilir

Birincisi, YSS Köprüsü’ne zorunlu olarak yönlendirilen ağır taşıtların, kent içi arterlerden bu güzergaha girebilmeleri için var olan bağlantı yolları dar olduğundan, giriş ve çıkışlardaki trafik felç oldu. Trafiği rahatlatmak için trafik boğulmuş oldu. Bu karar yürürlükte olduğu sürece 2018’e kadar böyle olacak.

İkincisi ve asıl sorun şurada; ekonomide dağıtım kanallarının lojistiği olan kamyon ve TIR’ların geçiş maliyet yükleri birden bire artıverdi. Hem daha pahalı bir geçiş ücreti olan köprüden geçme zorunluluğu ile, hem de bağlantılardaki boğulan trafik nedeniyle.

Kamyon, TIR ve otobüsler daha önce iki köprüden de sadece en düşük 6 TL, en yüksek 15 TL ödeyerek geçip dönerken, şimdi kabaca iki katı ücret ödemek zorundalar. Ama sorun şurada, bu köprüden geçebilmek için parçası olan otoyoldan geçmek ve ödeme yapmak zorunda. Böylece, Anadolu’dan ya da Gebze gibi lojistik noktalarından gelen ağır taşıtlar hem gidişte, hem de dönüşte ödeme yapmak zorunda kalıyor.

YSS Köprüsü’ne zorunlu olarak girmek zorunda kalan iki akslı bir kamyonet ya da kamyon Avrupa’dan Asya’ya (Mahmutbey-Paşaköy) 51.1 TL öderken, dönüşte 37.95 olmak üzere toplam 89.05 TL ödüyor artık. Üç aksı olan kamyon, TIR ya da otobüsler ise aynı güzergahta toplam 114.60 ödüyor. En basit yük taşıyıcı kamyonetlerin maliyeti kabaca 80, kamyon ve otobüslerin maliyeti ise 100 TL artmış oldu.

Konuştuğum büyük bir şirketin yöneticisi, günlük 50-60 aracının Avrupa-Asya arasında mal dağıtımı için gidip geldiğini, bu zorunluluk nedeniyle aylık maliyetlerinin kabaca 300 bin TL, yıllık 3.5 milyon TL arttığını anlatıyor. Hatta öyle ki; kamyonetlerin bile trafik memurlarınca zorunlu olarak YSS Köprüsü’ne yönlendirildiğinden bahsediliyor.

Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre; 2015 yılında İstanbul Boğazı’ndaki iki köprüden geçen ağır taşıt sayısı günlük 60 bini geçiyor. Bunların çok büyük bir bölümü kamyon ve TIR; yük taşıyorlar. Bu yükün de önemli bölümü, bu büyük metropole ya da buradan ham madde ve mamul ürün taşıyor.

Peki şimdi ne olacak? Şu olacak; devasa bir metropolün tüm dağıtım kanalına etki eden taşıma maliyetleri kayda değer ölçüde artarken, nihai olarak soframıza enflasyon olarak yansıyacak. Yukarıdaki örnekten hareketle, yıllık 1 milyon dolarlık bir maliyeti hiçbir şirket kârından yiyerek karşılamaz. Nihai alıcıya zam olarak yansıtılacaktır.

Gelişmiş ülkeler, ‘altyapı yatırımı ile dışsallık sağlayalım, özel sektörün verimliliği artsın, kazanç alanı genişlesin, böylece yeni iş alanları ve istihdam sağlansın’ fikrinin peşinde koşarken, bizdeki plansız programsız yapılan yatırımların, önü arkası düşünülmeyen projelerin özel kesime ket vuran, nihai olarak hane halkına bedel ödeten, satın alma gücünü düşüren tarafı ortaya dökülüyor.

Gebze-Orhangazi bağlantısını yapan Osman Gazi Köprüsü’nün hikayesini herkes biliyor artık; devletçe yapımcı firmaya verilen günlük 40 bin araç geçiş garantisi nedeniyle, Hazinece ödenen bedel geçmeyenin de cebinden çıkıyor. YSS Köprüsü de, yapım ve işletme model olarak aynı. Günlük 135 bin araç taahhüdü var. Ücret yapısıyla ulaşım açısından tek başına kent içi alternatif bir geçiş değil. Köprüden geçebilmek için otoyolu da kullanmanız gerekiyor. Böylece köprü geçişi ve otoyol ücreti birlikte paketleniyor. En yakın köprü geçişi olan FSM Köprüsünden günlük geçişin 2015’de 149 bin adet otomobil olduğu ve de çift yönlü 4.75 TL bedeli olduğu hesaba katılırsa YSS Köprüsü’nden iki katı fiyata (9.90 TL), üstüne üstlük otoyol ücreti de ödeyerek geçmek ekonomik değil. Bu yüzden, taahhüt nedeniyle geçmeyenler bunu ödeyecekler.

Daha fazlası, bir de kamyon, TIR ve otobüslerine yapılan pahalıya zorunlu yönlendirme nedeniyle oluşan maliyet artışlarını da, hane halkı sofrada ve gündelik harcamalarına gelen zamlarla ödeyecek.